La realidad del hidrógeno en los coches: más retos que esperanzas
También: más cerca de novedades potentes de Volvo y Audi, echamos un vistazo al Microlino y una nueva marca china que llega a Europa
Llegamos a la décima edición de Electrip sobre movilidad eléctrica, ¿qué os está pareciendo, qué podemos añadir, mejorar, cambiar…? ¡Os escuchamos!
Cada semana recopilamos las principales novedades, noticias y curiosidades para estar al día sobre el coche eléctrico y la nueva movilidad. Soy Izan González, comenzamos.
EL TEMA DE LA SEMANA
Optar por el coche eléctrico de batería o de pila de hidrógeno es una de las decisiones más importantes a las que se tienen que enfrentar los fabricantes de vehículos. De momento, el claro ganador en cuanto a cuota de mercado se refiere son los primeros, mientras que tan solo unos pocos valientes apuestan por el segundo. Y no tiene pinta de que será algo que cambie a corto plazo.
El hidrógeno tiene algunas barreras importantes que los científicos e ingenieros deben salvar si quieren conformar una alternativa real a medio plazo y que actualmente lastra el progreso que los coches eléctricos convencionales —a batería— han conseguido. Asuntos tan importantes como la obtención del propio hidrógeno a un precio competitivo —y de fuentes verdes— o el almacenamiento son dos pilares que se tambalean en esta tecnología.
Comenzando por lo primero, los procesos más comunes en la actualidad para la obtención del hidrógeno emiten dióxido de carbono en la atmósfera. Tanto el que emplea el metano de base como la regasificación de diferentes componentes producen ese gas tan perjudicial para el medio ambiente. Algo muy perseguido actualmente por la Unión Europea en la búsqueda de reducir al máximo las emisiones.
El método donde están puestas todas las esperanzas es en el llamado hidrógeno verde. Se consigue mediante la electrolisis (separación) de agua en partículas de hidrógeno y oxígeno en una reacción que requiere de grandes cantidades de energía. Que deberán ser de origen renovable si el objetivo es no emitir gases a la atmósfera durante la producción. Algo que se vislumbra complejo y requerirá de grandes inversiones por parte de empresas privadas y públicas.
Pero aquí no termina todo lo complicado, de hecho, acaba de comenzar. La eficiencia energética de la electrolisis es alrededor de un 50%, aunque existen algunos proyectos que estiman un rendimiento del 80% en un futuro. A ello se suma la eficiencia del 60% en el rendimiento de la pila de combustible que ya alimentaría a los motores eléctricos dentro de los coches. Lo que arroja un rendimiento global del entorno del 25%. Muy similar al que se consigue con un motor a combustión. Y nadie quiere eso.
La generación de hidrógeno verde también es un proceso muy caro en la actualidad a pesar de los descubrimientos que han aparecido en los últimos años. Algo que se une a lo delicado de su naturaleza gaseosa que requiere un almacenamiento complejo —también dentro del coche— a altísimas presiones, aproximadamente a 740 veces la atmosférica.
Un proceso tan delicado que ya ha producido varias explosiones en hidrogeneras, unas instalaciones donde se recarga hidrógeno en los coches (en España tan solo hay 5) y que traen de cabeza a los ingenieros de las marcas que han lanzado coches de este tipo. El reducido tamaño de la molécula de hidrógeno también trae problemas en el almacenamiento debido a las pérdidas que se producen y que pueden llegar incluso al 3% diario.
Por supuesto que no todo es pesimismo con el hidrógeno. Tiene una densidad energética mucho mayor que las baterías de litio actuales y el repostaje no son más que 5 minutos. También algunas novedades desde el punto de vista del almacenamiento con depósitos porosos que, por el momento, no han salido de los laboratorios universitarios.
Tampoco ayudan las políticas llevadas a cabo por la Unión Europea que, desde el principio, han apoyado a los coches eléctricos de litio por encima de los de hidrógeno. Algo que ha conducido a que muchas compañías apuesten por extender sus redes de cargadores —a la vista está con las 5 hidrogeneras en toda España— lo que a su vez ha llevado a más fabricantes a apostar por el litio para dar mejor servicio a sus potenciales clientes. La pescadilla tiene la cola mordida y tan solo una revolución, en todos los aspectos, del sector del hidrógeno puede hacer que suelte.
LO BUENO Y BREVE
En el anterior Electrip analizamos por qué Toyota ha dejado de lado el coche 100% eléctrico si venía de una posición predominante en el mundo del híbrido. Bueno, pues ahora parece que la japonesa se lo estaría pensando más seriamente y podría dar un volantazo a su estrategia.
La misma semana en la que Tesla lanza una nueva versión de sus sistema conducción autónoma, también se ha sabido que han comenzado a contratar nuevos trabajadores para la línea de producción del Cybertruck, que espera comenzar a funcionar a finales de este mismo año.
La Comisión Europea ha publicado los requisitos de la nueva norma anticontaminación Euro 7 que estará vigente a partir del 1 de julio de 2025 para coches y furgonetas nuevos, mientras que para camiones y autobuses se aplicará 2 años después. Un quebradero de cabeza para los fabricantes que tendrán que recortar un 35% las emisiones de óxido de nitrógeno y un 13% las partículas finas.
El Aiways U6 es una de las grandes esperanzas de la industria automovilística china para triunfar en Europa. Su precio para Alemania es de 47.900 euros antes de ayudas y con impuestos incluidos, un montante que todo apunta será muy similar en España. Llega con 400 km de autonomía y 218 caballos para un SUV muy particular.
El apartado de los microcoches eléctricos, como el Citroën Ami, también tendrá refuerzo en España en 2023 con el Microlino, un coche inspirado en el BMW Isetta —aquel que había que entrar por delante— que tendrá un precio de 14.990 euros de partida con 91 km de autonomía.
Volvo también ha aprovechado esta semana para presentar el EX90, un SUV de los grandes con 7 plazas que viene cargado con todos los sistemas de seguridad que caracterizan a la marca sueca. Tendrá motores de hasta 517 caballos con 910 Nm de par motor y la versión con más autonomía tendrá 650 kilómetros. Costará unos 80.000 euros.
Hablando de gigantes sobre ruedas, Audi ha dado todos los detalles sobre su Q8 e-tron que llegará al mercado en febrero de 2023 con ligeros retoques estéticos enfocados principalmente en mejorar la aerodinámica. Tendrá versiones con hasta 503 caballos y el de más autonomía llegará a los 513 kilómetros. Parte de los 84.610 euros.
Las motos se han convertido en una de las patas de la española Seat que acaba de mejorar su modelo estrella presentando la MÓ 125 Perfomance. Llegará a las calles en el primer trimestre de 2023 con hasta 15 caballos de potencia, 105 km/h de velocidad máxima y una autonomía que puede llegar a los 137 km.
El tren de hidrógeno alemán que abrió titulares hace unas semanas ha llegado al final de trayecto. Un informe publicado por el Ministerio de Transportes del estado de Baden-Württemberg ha llegado a la conclusión de que los trenes de hidrógeno “ya no se considerarán en un futuro cercano por razones operativas y económicas”. Vamos, que no superó el periodo de prueba.
Polémica en China por un accidente mortal en el que acusan al Tesla involucrado (advertencia, en los vídeos de la noticia aparecen los atropellos fatales) de padecer “frenada fantasma”. La compañía niega que esto sea posible y hay un debate intenso sobre si esto sería posible y cómo